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2017.04.27 Thursday | - |  | - | - | by スポンサードリンク




ハブ空港の定義。。。成田、羽田、中部、関西???

JUGEMテーマ:旅行

前原国土交通大臣の不用意な発言から、ここ最近頻繁に議論されている「羽田の国際ハブ空港」問題であるが、そもそもハブ空港の定義がまちまちで、マスコミの報道もかなり曖昧である。 

そもそも、ハブ空港とは何を意味しているのであろうか?

航空業界においては、路線のネットワークを構築するのに 一般的に2つの方法が存在する。
HS:Hub & Spoke ハブ アンド スポーク方式と、PP:Point to Point ポイント トゥー ポイント方式の2つである。

1) HS:Hub & Spoke ハブ アンド スポーク方式
ハブ(中心)となる拠点空港を設定し、その空港を中心として各地、各国の空港に路線網を構築し、A空港からB空港に行くのに 拠点となるハブ空港:H空港に 一度、旅客や貨物を集約し、再度、目的地別の便に乗せて飛び立たせる方式である。

2) PP:Point to Point ポイント トゥー ポイント方式
目的地をダイレクトに結ぶ方式で、就航する各地、各国を 網の目のように網羅する必要があり、A空港からB空港に 直行便で向かうことができる。

Hub&Spoke

旅客の需要の多い路線の場合は、PP:Point to Point ポイント トゥー ポイント方式によって、ダイレクトに結んでも一日当たり複数便飛ばす需要があるが、釧路空港から宇部山口空港といったローカル空港同士の直行便は、需要が限られているので飛ばすことができない。

その点、HS:Hub & Spoke ハブ アンド スポーク方式の場合は、様々な方面に向かう旅客を 一度、ハブ空港に集めることができるので、ハブ空港とローカル空港間の集客効率も良く、便数も朝、昼、晩と複数飛ばすことも可能になる。 また、各空港の需要に合わせて航空機の機種も大型、中型、小型、コミューター機と選択することができ効率的な運用が可能である。

アメリカのように国土が広大で、主要都市も分散しており、力のある航空会社が複数ある場合には、ハブ空港は、各航空会社によって分散しており一社で複数(東海岸、中西部、西海岸)持っている場合もあるが、他の国では、首都空港または、その国で一番大きい都市が、ハブ空港になっている。

アメリカの場合
アメリカン航空: 主要ハブ:ダラス(DFW)、シカゴ(ORD),ニューヨーク(JFK)、マイアミ(MIA)、
           準ハブ:ロス(LAX)、セントルイス(STL)
ユナイテッド航空: 主要ハブ:シカゴ(ORD)、ワシントンDC(IAD)、デンバー(DEN)
            準ハブ:サンフランシスコ(SFO)、ロス(LAX)
デルタ航空: 主要ハブ:アトランタ(ATL)、ニューヨーク(JFK)、デトロイト(DTW),ミネアポリス(MSP)
         準ハブ:ソルトレイク(SLC)、シンシナティ(CVG)、成田(NRT)

国際空港としては、ヨーロッパへのゲートウェイとして、東海岸のニューヨーク(JFK)、ワシントンDC(IAD)。 中南米へのゲートウェイとして、東海岸のマイアミ(MIA)、アトランタ(ATL)、西部のダラス(DFW)、西海岸のロス(LAX)。 アジアへのゲートウェイとして、サンフランシスコ(SFO)、ロス(LAX)と役割も分散されている。

ヨーロッパの場合:
フランス: パリ・シャルルドゴール空港(CDG)、エールフランス
イギリス: ロンドン・ヒースロー空港(LHR)、英国航空
ドイツ: フランクフルト・アム・マイン空港(FRA)、ルフトハンザ

アジアの場合:
シンガポール: チャンギ空港(SIN)、シンガポール航空
香港: チェックラップコック空港(HKG)、キャセイパシフィック航空
韓国: インチョン空港(ICN)、大韓航空、アシアナ航空
中国: 上海・浦東:プドン空港(PVG)、中国東方航空、上海航空

いずれの空港を見ても、空港の所在する都市そのものが、目的地や出発地として、そもそも基本的な需要があり、更に大局的な立地から見ても経由地(ハブ空港)としての利便性を備えている空港がハブ空港として成り立っている。

もちろん、24時間運用や安定した天候、需要をさばける設備;滑走路、ターミナル、CIQ、地上交通機関が整備されていることも大事である。

アメリカを除く世界の主要都市では、国際(遠距離)ハブ空港と国内(近距離)ハブ空港の2つを備える都市も少なくない。 シンガポールや香港のように全ての便が国際線の都市は、1空港に集約されているといった例外もある。

現状、日本の国内ハブ空港は、羽田空港であり、国際線のハブ空港は成田空港である。 利用旅客の需要という点から見て、首都圏以外の国内都市から国外への旅客の数がどれくらい多いのかが、日本のハブ空港の特性が決定される。 もちろん、内際一体空港が実現可能ならば、それが最も理想的ではあるが、現実的には不可能である。
従って、海外からの乗り継ぎ客の少ない国際線のレジャー路線(グアム、サイパン、ホノルル)、チャーター便、プラス、深夜発着(22時以降〜午前6時まで)の一部のヨーロッパ線を羽田に 千歳、中部、関西、福岡、広島、那覇の国内線の成田空港への増便を図ることで対応するのが、現実的であるといえよう。


2009.11.25 Wednesday | 空港22:24comments(2)trackbacks(0) | by Fine Sky 1




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2017.04.27 Thursday | - | 22:24 | - | - | by スポンサードリンク




コメント
JALは、特に関西をターゲットに路線廃止を行ってき首都圏空港に集約した結果が、今回の経営破たんですよね。
デルタとの経営統合で北米線を廃止したい現われでしょうが、本当に首都圏からの路線が収益を上げていたのでしょうかね?

ご指摘の通り何でも首都圏に集めるのは、けっこうなんですが、その損失も負担してはどうでしょう? 国税ではなく。利益も得ているわけですから損失も応分に負担するのがいいんじゃないですか?

バブル後東京一極集中が益々加速していますが、それにあわせて日本の国際競争力は益々低下しているのですが、何でしょう?
  • 通りすがり
  • 2010/01/20 9:36 AM
関西には、関空、伊丹、神戸の3空港が分散して存在しており、某知事のコメントにもありますが、伊丹廃止、関空への集約ができるのなら多少は、上向くのではないでしょうか?

関空の国際線が減少しているのは、ビジネスクラス以上の顧客の集客が難しいため、JALのみならず海外の航空会社の撤退も相次いでいます。

関空の2期工事の負担もかなり大きく、地方空港も含めてかなりの国税負担を既に国民はしています。
  • FineSky1
  • 2010/01/20 2:40 PM
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